近日，國務院總理李克強同俄羅斯總理梅德韋杰夫共同主持中俄總理第19次定期會晤。據(jù)悉，在會議中俄方與中方簽署了“莫斯科-喀山”高鐵發(fā)展合作備忘錄，雙方有意發(fā)展這一項目，最終將“莫斯科-喀山”高鐵延伸至北京。這意味著，一條超過7000公里長的高鐵將連同北京、莫斯科，北京通過鐵路前往莫斯科的時間也有望從現(xiàn)在的6天左右縮短至兩天。

　　□進展

　　中俄有望跨國通高鐵

　　李克強訪俄期間，中國發(fā)改委與俄羅斯運輸部、中國鐵路總公司與俄國家鐵路公司，四方簽署了“高鐵合作備忘錄”，擬推進構建北京至莫斯科的歐亞高速運輸走廊，優(yōu)先實施莫斯科至喀山高鐵項目，并有望將這條高鐵延伸至北京。

　　根據(jù)初步設想，“莫斯科-喀山”段高鐵營運后可把莫斯科到喀山兩地間列車運行時間從11小時30分縮減到3小時30分，這條線路通向北京后，也能將北京至莫斯科之間鐵路運行時間由原來的6天左右縮短至兩天。這一“備忘錄”的簽署，意味著中國高鐵有望在俄落地，中國國民去往莫斯科將增加一種選擇。

　　據(jù)了解，目前北京和莫斯科之間的直飛航班飛行時間大約在9小時。兩地之間既然有飛機通航，為何還要修高鐵?有專家表示，相較而言，飛機運量小，高鐵運量大，除了滿足客運還有大宗貨運需求。

　　有媒體分析，這條鐵路的建設本身就將為中國及鄰國相關產業(yè)帶來可觀的利潤回報。同時，還可以改善中國西北內陸的貿易地位，為中國產品銷往西亞、歐洲創(chuàng)造便利，有利于絲綢之路的復興。

　　將洽談設計和施工投融資

　　國家發(fā)改委基礎產業(yè)司鐵道處處長鄭健指出，下一階段，雙方將根據(jù)項目的技術經(jīng)濟論證情況和法律組織保障方面的研究情況，按照商業(yè)的原則來確定項目具體的合作方式。

　　鄭健說，這份備忘錄的簽署，推進了構建北京至莫斯科的高速運輸走廊，并優(yōu)先實施莫斯科至喀山的高鐵項目。據(jù)他介紹，目前中俄雙方已成立聯(lián)合工作組，發(fā)展在高速鐵路領域的戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關系，包括項目設計、施工、服務、設備供應，投融資等方面全方位的合作。

　　□難點

　　技術關我國高寒動車耐-40℃嚴寒

　　中俄高速鐵路破土動工，面臨哪些難題?

　　俄羅斯部分地區(qū)緯度較高，雖然大部分區(qū)域處于北溫帶，但鐵路需穿過氣候寒冷、冬季漫長、地處亞寒帶氣候的西伯利亞地區(qū)，這無疑給鐵路建設的技術、設備和車輛帶來了更高的要求。

　　近日參觀莫斯科國際創(chuàng)新發(fā)展論壇展覽的俄總理梅德韋杰夫就針對這一問題提出疑問，中國自主研發(fā)的新一代高速動車組是否能在高寒地區(qū)運行。李克強強調，中國高鐵擁有在高寒地區(qū)運行的豐富經(jīng)驗，技術有保障。

　　昨晚，記者聯(lián)系中國北車相關負責人，該負責人表示，單從技術角度上來說，我國已完全具備在高寒地區(qū)修建高鐵的能力，大連到哈爾濱的高鐵就是一項很好的例證。而從行駛車輛的角度而言，中國北車生產的300公里以上高寒動車組，也已經(jīng)在哈大線使用了兩個冬季，得到了充分的驗證。

　　作為我國國內唯一一家供應高寒高鐵車輛的企業(yè)，中國北車表示，會參與競標爭取讓中國高寒動車走進俄羅斯高鐵市場。目前，中國北車生產的高寒動車組適應的最低氣溫鎖定在零下40度，同時要滿足防雪密封、隔熱保溫、空調采暖、水系統(tǒng)防凍等技術要求。

　　資金關初步測算至少花1.5萬億元

　　鐵路專家初步測算，北京至莫斯科鐵路全長將超過7000公里，這樣一條高速鐵路，且不論是由俄方還是中方出資，它需要投入多少資金來建設?

　　根據(jù)此前一份研究報告顯示，在高速鐵路建設成本核算中，目前國外其他國家修建高鐵，每公里修建的成本是0.5億美元;我國高鐵技術與其不同，在成本上也有壓縮，每公里修建的成本是0.33億美元。

　　如果粗略核算這條7000公里以上的高鐵修建成本，如果其他國家修建，它的建設成本超過3500億美元;如按照0.33億美元/公里的成本、由中方來參與建設，這條鐵路成本將超2300億美元，折算成人民幣，花費高達1.5萬億元人民幣。

　　合作關：或由中方承建以此置換資源

　　除北京到莫斯科的高速鐵路被提到議事日程上，其余的幾條跨國高鐵也在籌備中。跨國高鐵建設涉及國家較多，牽涉沿途各國出資建設與運營問題，因此，跨國高鐵必須解決合作問題。

　　王夢恕院士昨晚接受記者采訪時表示，這些跨國高鐵的建設有一個原則，由中方出資金、出技術、出設備建設，建成后會由途經(jīng)國家參與運營。在此過程中，中方將與相關國家洽談，用修建高鐵來置換當?shù)刭Y源，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。

　　王夢恕介紹，目前規(guī)劃的這幾條跨國高鐵都是參照這一理念在談判和運作，通過“技術置換資源”的方式，一方面推動中國與周邊諸國的連通，方便各國間的貿易往來;另一方面也以此保障中國稀缺資源的進口，利于油路、氣路暢通。

　　由此分析，“用高鐵技術置換資源”的合作方式也有可能應用在這次北京到莫斯科修建的高鐵中。專家分析，如果采取了這樣的合作方式，中方不僅要負責勘測、規(guī)劃、設計、施工，建成后還將保證運營、培養(yǎng)人才，而中方的回報則可能是一份能源置換協(xié)議。

　　對話：或開新線走新疆作客運

　　記者：北京、莫斯科之間將通高速鐵路，那么是新增開一條線路，還是圍繞現(xiàn)有的鐵路線進行修建?

　　王夢恕：可能保持原有線路不變，修建新高鐵，老線作為貨運使用。以往的中俄鐵路，因為軌道不同，到滿洲里要換軌，因此北京到莫斯科需要6天左右才能到達。很可能在既有線路的基礎上，準備全部新線，老線留著不動作為貨運，新線作為客運。

　　記者：目前，北京到莫斯科乘火車需要6天時間，如果高鐵建成后，這個時間會縮短多少?

　　王夢恕：重新選線后，如果把北京、莫斯科兩點之間線路的方向拉直，將縮短兩點之間的距離，而這段鐵路按照現(xiàn)在高鐵運行的350公里時速設計，這段行程有望縮短至兩天以內。

　　記者：您提到這條高鐵走新線，那么可能的走向是什么?

　　王夢恕：我猜想，應該不會沿過去老線走蒙古，這樣太遠了，應該會從北京一路往西走新疆，穿過新疆阿拉山口往北，這是修到莫斯科比較短的距離了。

　　記者：到莫斯科經(jīng)過高寒地帶，與我國大范圍地區(qū)有區(qū)別，您認為中國的高鐵是否已經(jīng)具備了“走出去”的能力?

　　王夢恕：這個技術上可以這么講，我們已經(jīng)有了像青藏鐵路這樣的高寒的、高原的平臺，還有東北這樣嚴寒的平臺，所以要去(把高鐵修到)莫斯科，現(xiàn)在這個基本(技術)都解決了，而且我們的平臺證明安全度相當好，安全、可靠、適用、經(jīng)濟。高鐵最大的優(yōu)點是用了電力牽引，電力牽引使它的整個用電量非常少，而且環(huán)境影響很少，高鐵貨運相較航空和公路最便宜。

　　記者：現(xiàn)階段而言，如果修高鐵到莫斯科，可能面臨的最主要障礙是什么?

　　王夢恕：還是錢的問題，修建這條北京到莫斯科的高鐵所需資金將是一個天文數(shù)字，這部分資金怎么籌集應該是修建鐵路最大的難題。資金籌集問題如果能順利解決，那么把這段鐵路分成若干個小段分別承建，快的話5年就能建成。

　　□現(xiàn)狀

　　每星期三或星期六，在北京站站外電子大屏幕上的最末一行，會顯示這樣一列列車，由北京發(fā)往莫斯科。據(jù)了解，這是目前僅有的兩趟中俄國際列車，往返與中國的北京和莫斯科，一個是K3，每星期三是北京站發(fā)車，行駛5天左右到達莫斯科;另外一趟是K19，星期六北京發(fā)車，大約6天左右到達莫斯科。

　　1960年5月24日，北京至烏蘭巴托至莫斯科的K3/K4次旅客列車從北京出發(fā)，開始了縱跨亞歐大陸的旅途。這是新中國成立后開行的第一趟涉外列車。列車途經(jīng)中國、蒙古、俄羅斯，單程運行7825公里，往返需13個晝夜。