知情人士稱，大連正在實施的是海上機場前期準備工程“臨空產(chǎn)業(yè)園填海造地工程”，嚴格意義上并非同一項目。

　　時隔一年，大連耗資百億填海造超級機場被舊事重提，燃點輿論場的導(dǎo)火索是媒體有關(guān)其“未批先建”的指責。

　　9月15日，有媒體報道稱，在大連市甘井子區(qū)北部的大連新機場建設(shè)工地，眾多重型卡車往返山海之間，將附近挖山的土石方填到海里造機場。

　　報道稱，2012年年初，大連采取離岸填海的方式開始興建新機場，機場面積達20.87平方公里，工程總造價初步估算約263億元，將成為世界最大的海上機場。

　　該報道援引2013年8月的另一則媒體報道稱，這個造價數(shù)百億的新機場不僅沒有填海手續(xù)，立項都未獲批。

　　接近大連市政府的知情人士9月15日對記者稱，正在實施的這項填海工程只是海上機場的前期準備工程，正式名稱是“大連臨空產(chǎn)業(yè)園填海造地工程”，嚴格意義上并非同一項目。

　　而大連空港建設(shè)發(fā)展有限公司常務(wù)副總經(jīng)理白廣源此前亦公開表示，大連臨空產(chǎn)業(yè)園填海造地工程自2009年就啟動手續(xù)辦理，并報請國家、省、市有關(guān)行政部門審批。目前，重點審批事項全已完成。

　　一位大連市政府智囊告訴記者，因既有機場超負荷運轉(zhuǎn)，大連醞釀新建機場多年，無奈市內(nèi)用地緊張，且借用軍備機場未能談攏，只得向大海要地。

　　大連海事大學的一位教授向澎湃新聞透露，新機場選址頗為波折，最后落子金州灣系綜合考量起降風向、地形等因素，他所在學校參與了新機場建設(shè)前期的海洋地質(zhì)調(diào)查、填海造地的可行性研究。

　　1994年投入使用的日本關(guān)西海上機場被認為是成功范例被大連頻頻提及，該市一位資深建筑師向記者表示，大連恐難復(fù)制日本模式，海上機場對資源、環(huán)境、技術(shù)、成本甚至運營管理的要求都很高，日本曾耗時20余年做前期工程。

　　“前期準備工程”：手續(xù)齊全不違規(guī)

　　15日媒體的報道主要援引2013年8月16日記者對該填海造機場“未批先建”的質(zhì)疑。

　　記者當時的報道稱，新機場的填海工程開始于2012年3月20日，但項目部工作人員和附近村民告訴記者這里在2011年就已開始填海施工。

　　該報道指出，按規(guī)定，我國填海建設(shè)的機場項目審批流程是首先須由國家發(fā)改委正式審批通過，再經(jīng)國家環(huán)保部環(huán)境影響評價審批和國家海洋局海洋環(huán)境影響評價審批。

　　報道稱，國家發(fā)改委民航處人士告訴記者：“現(xiàn)在我并沒有接觸到這個項目”。對此，大連市發(fā)改委表示，新機場項目還未上報。

　　媒體所指的新機場項目即是在計劃在大連金州灣興建的國際機場項目，金州灣是大連地區(qū)渤海沿岸最大的海灣，海域?qū)掗煟嚯x目前大連最常用的周水子國際機場35公里。

　　記者檢索大連市有關(guān)部門的公開資料了解到，規(guī)劃中的新機場是一個通過人工島方式建設(shè)的海上機場，也是大陸首個海上飛機場，其航站樓面積約70萬平方米，有兩組近距離平行跑道4條。飛行區(qū)按4F標準建設(shè)，可保障各類機型的飛機起降。

　　上述接近大連市政府的知情人士告訴記者，媒體所指的填海工程只是新機場的前期準備工程，正式名稱叫“大連臨空產(chǎn)業(yè)園填海造地工程”，并不是作為新機場建設(shè)項目進行的施工。

　　一則發(fā)表于2013年8月的遼寧本地媒體的報道稱，經(jīng)報請國家海洋局、國家農(nóng)業(yè)部、國家林業(yè)局、沈陽軍區(qū)、省文物局及有關(guān)政府部門審批，大連新機場填海工程的項目立項、區(qū)域建設(shè)用海總體規(guī)劃、斑海豹保護區(qū)影響審批、軍事用海調(diào)整、林地征用、填料采礦權(quán)購買、填海及采料工程環(huán)評等重大審批事項全部完成。目前，大規(guī)模填海造地工程已經(jīng)全面展開，新機場“人工島”正在加快形成，計劃于2018年前投入使用。

　　實際上，因被形容為“開山填海”，這項超級工程備受關(guān)注。大連空港建設(shè)發(fā)展有限公司常務(wù)副總經(jīng)理白廣源數(shù)次公開澄清該工程”未批先建”的質(zhì)疑稱，“大連新機場的建設(shè)和運作，是按照法規(guī)和程序進行的，‘未批先建’的說法不是事實。”

　　他還曾向媒體出示了大連臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)域建設(shè)用海總體規(guī)劃批復(fù)等一批政府文件以證清白。

　　上述文件顯示，2012年10月，國家海洋局批準這一園區(qū)用海2167.0960公頃，其中規(guī)劃填海造地用海2087.3314公頃。與之相應(yīng)的挖山取料、占用林地以及環(huán)境影響報告等文件，均出自大連環(huán)保局。

　　白廣源2013年8月在接受中廣網(wǎng)采訪時強調(diào)，正在進行的填海工程僅僅是第一階段，還未到機場建設(shè)階段，“至于新機場，在下一步實行新機場各項前提工作的時候，按國家規(guī)定的審批流程報請方方面面、各個部門的來辦理各項審批手續(xù)。”

　　據(jù)白廣源介紹，這項填海工程估算投資為150億元，總工期為2年。大連臨空產(chǎn)業(yè)園填海造地項目符合大連城市發(fā)展規(guī)劃，符合國務(wù)院批準的《遼寧省海洋功能區(qū)劃》和《全國海洋功能區(qū)劃》。

　　而上述知情人士告訴記者，之所以先開展填海工程，再申報海上機場項目立項，是想跟機場項目審批“搶時間”，如果等到發(fā)改委批復(fù)機場項目后開展填海，“時間又要推后數(shù)年”。

　　而事實是，大連的周水子機場吞吐量早已飽和，改擴新建機場迫在眉睫。

　　在他看來，這等于是打了一個擦邊球，先開工臨空產(chǎn)業(yè)園填海造地工程，手續(xù)齊全施工也并不違規(guī)。

　　老機場多年超負荷運轉(zhuǎn)：不新建不行

　　新建機場并非臨時起意。

　　大連市是中國的副省級城市、計劃單列市，也是全國14個沿海開放城市之一;是中國東北主要的對外門戶;也是東北亞重要的國際航運中心、國際物流中心、區(qū)域性金融中心。

　　大連市有關(guān)部門2013年的資料顯示，大連空港共運營155條航線(其中國際和地區(qū)航線39條)，與10個國家、2個地區(qū)的100個城市通航，與日本、韓國、俄羅斯通航數(shù)量位居全國前列，2012年開通大連—巴黎，大連—西雅圖兩條歐美航線，實現(xiàn)與歐美直通航線。

　　2012年大連機場旅客吞吐量達1333.7萬人次，居全國機場第15位，旅客吞吐量連續(xù)8年以上超百萬人次遞增，其中國際和地區(qū)旅客吞吐量列北京、上海、廣州之后，位居全國第4位。

　　由于旅客吞吐量增長迅速，目前大連機場已經(jīng)超負荷運行。而作為大連市內(nèi)最主要的民用機場，據(jù)測算，大連周水子國際機場三期改造后，運輸能力將在2016年左右飽和。

　　但因位居市區(qū)，周水子機場擴建空間十分有限。經(jīng)有關(guān)部門調(diào)查，在75分貝噪音覆蓋范圍內(nèi)有城市居民達幾十萬人，飛機的噪音已嚴重影響到機場周邊居民的生活和學校的正常教學工作。另外，由于機場處于城市之間，飛機起降的航線下布滿了廠礦企業(yè)、居民和學校等，城市設(shè)施和燈光都對飛行安全都產(chǎn)生較大影響。

　　“新機場是非建不可，不建不行。”大連市政府一位智囊告訴澎湃新聞。但現(xiàn)實是，大連的地形狹長入海，人口密集可用地有限。

　　“最開始大連市政府希望把閑置的戰(zhàn)備機場利用起來。”這位智囊告訴記者，遺憾的是計劃未能談攏，進軍海洋這條路某種程度是無奈之舉。

　　在一位曾在大連市建筑規(guī)劃設(shè)計院長期工作的資深建筑師看來，填海對大連來說”也是個大的GDP”。“周邊都要升值，對臨港區(qū)域是大的拉動。”他對記者說。

　　除了城市社會經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)部驅(qū)動外，國際層面的期待也推動這項超級工程晝夜兼程。

　　2011年，大連新機場項目被列入國家“十二五”綜合交通發(fā)展規(guī)劃和國家民航局“十二五”發(fā)展規(guī)劃。此外在國務(wù)院遼寧沿海經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃中，明確提出了大連要建設(shè)新機場。

　　上述大連市政府智囊告訴澎湃新聞，作為東北龍頭，國家對大連在振興東北老工業(yè)基地中的作用寄予厚望。“過去為了振興老工業(yè)基地投入不少，但效果不明顯，所以最近又重新發(fā)了一個文件，文件中幾處提到大連，并且提到新機場的問題。”

　　他指的是2014年8月的《國務(wù)院關(guān)于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》，意見指出，要加快推進重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。“推進大連新機場、沈陽機場二跑道、長春機場二期擴建、長海機場擴建、延吉機場遷建，以及松原、建三江、五大連池、綏芬河等支線機場前期工作。”

　　大連新機場項目在國家層面的戰(zhàn)略布局中居于何種位置?澎湃新聞檢索到的大連市政府的官方材料對此賦予了諸多符號意義。”大連新機場的建設(shè)，對加快推進東北亞國際航運中心和物流中心建設(shè)，形成以海港、空港和內(nèi)陸干港三港合一的綜合交通運輸體系，推進物流業(yè)和現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)的聚集區(qū)發(fā)展，加快東北老工業(yè)基地振興將發(fā)揮巨大促進作用。”

　　值得一提的是，長海機場改擴建工程也是大連空港改擴建系列動作之一。大連國際機場集團有限公司董事長才力曾表示，長海機場只能停靠小飛機，運載能力和航線十分有限。通過填海、延長跑道等方式，改擴建后，長海機場將可以執(zhí)飛737等大型飛機，航線也將不再限于大連至長海，”未來將逐步成為連通國內(nèi)外機場的大型機場。”

　　追求“大干快上”恐難復(fù)制“日本關(guān)西模式”

　　這樣大的海上機場在中國大陸并無先例可循。上述報道援引北京法學會航空法學會常務(wù)副會長張起淮的觀點稱，飛機的頻繁起降會使海上跑道更容易出現(xiàn)裂紋，這將給飛行安全帶來隱患。海上機場不僅造價高昂，是建造內(nèi)陸機場的十倍左右，如果再加上未來的維護和修補，其總體成本可能更高。因此，大連方面未來如何解決這些問題，頗受關(guān)注。

　　前述資深建筑師對澎湃新聞?wù)f，海上機場對資源、環(huán)境、技術(shù)和成本的要求都很高，”當年日本建關(guān)西機場集中了全國的運沙船。”

　　日本關(guān)西國際機場一直被認為是成功范例被躍躍欲試建海上機場的城市們所樂道。

　　根據(jù)公開資料，關(guān)西機場是世界上第一個海上機場。一期工程于1987年動工，1994年投入使用，預(yù)算投入1.45萬億日元。機場建在距離大阪海岸約5公里、海水深達18米的人工島上。填筑這個510公頃的人工島使用了1.8億立方米的沙土，護岸總長11公里，飛機跑道長3500米。

　　關(guān)西機場二期建設(shè)從1999年開工，隨著第二條跑道的開通，關(guān)西機場成為一座24小時提供服務(wù)的機場。它還是一個完全建立在海上的機場，有長度3.75公里的跨海橋與陸地連接。

　　但即便如此，關(guān)西機場的沉降問題還是歷時經(jīng)年被關(guān)注，有關(guān)其沉降為“海底機場”的擔憂不斷。2007年，時任日本關(guān)西國際機場社長的村山敦對前來采訪的記者解釋說，機場地基沉降速度比預(yù)測的稍稍快了一點，預(yù)計在機場啟用50年后，將比原來預(yù)計的下沉12米多出50公分。“不過，這都在可預(yù)料和可控制范圍內(nèi)。第二期工程吸取了一期工程的建設(shè)經(jīng)驗，沉降預(yù)測和管理技術(shù)現(xiàn)在都有了更大的進步。”

　　“大連目前整個技術(shù)體系還有待進一步提高。”前述大連市的資深建筑師告訴記者，日本上世紀60年代就開始了水下隧道、高鐵、填海等大規(guī)模工程，幾十年后再開始建關(guān)西機場。相較之下，同樣濱海的大連市第一條地下鐵目前還未開通，而地鐵在建期間亦曾發(fā)生塌方事故。“不單是工程”，“運營管理體系”也需要更加成熟。

　　而大連海事大學一位教授對記者表示，新機場從醞釀到選址實際歷時近10年，期間經(jīng)過諸多考量，綜合評估了環(huán)境、天氣等影響，有關(guān)環(huán)境評價和工程安全的評估也比較充分。

　　他所在學校從開始即參加了大連市新機場的前期研究工作，先后完成了金州灣波浪和潮汐觀測、海洋地質(zhì)調(diào)查、土石方來源調(diào)查、人工島填海造的可行性研究、大連臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、海上機場交通樞紐規(guī)劃等10余項研究。

　　在項目的資金和技術(shù)之外，填海造陸對環(huán)境和生態(tài)的影響幾乎不可避免，這從過去各個城市已經(jīng)完成的填海工程可見一斑。

　　世界自然保護聯(lián)盟(IUCN)在東南亞潮間帶棲息地評估報告中指出，在所評估的所有地區(qū)中，黃渤海是棲息地損失最大的地方，并曾建議黃渤海減輕沿海開發(fā)。

　　大連正是依傍渤海灣的一員，其如何平衡沿海開發(fā)與生態(tài)影響，或?qū)⒊蔀槲磥硪坏湫蜆颖尽?/p>